Ramales Centro



Ferrocarril Longitudinal Iquique Puerto Montt

En 1855, se reunió un grupo de empresarios chilenos para formar la Compañía del Ferrocarril del Sur. Entre los fundadores de la nueva compañía se encontraban: José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz Sotomayor y Emeterio Goyenechea Gallo. Los accionistas tomaron con mucha cautela su participación en la empresa, considerando los errores que se habían cometido en la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Santiago.
Un año más tarde, comenzaron los trabajos de la vía, para lo cual fueron contratados los ingenieros Emilio Chevalier, Augusto Charme y Horace Bliss. Chevalier se retiró y en su lugar se incorporó Walton W. Evans, un norteamericano que había participado en la construcción del ferrocarril de Caldera a Copiapó.

Puente sobre Rio Maipo

El primer tramo construido fue el que unió las ciudades de Santiago y Rancagua. En esta primera fase, destacó la construcción del puente sobre el río Maipo, a cargo de Henry Meiggs. En 1857, la locomotora Santiago, recorrió, como prueba de ruta, los 16 kilómetros de vía férrea que unían la capital con San Bernardo.

Primera Estacion Ferrocarriles Trenes al Sur

Hacia 1860, se habían levantado siete puentes sobre diversos flujos de agua y había comenzado la construcción de la Estación Central. Paralelamente a la construcción del ferrocarril al sur, se instauró en Santiago una red de "tranvías de sangre", que circulaban por distintos puntos de la ciudad, con el fin de trasladar pasajeros y mercancías desde y hacia la estación. Se construyó, también, una prolongación de la línea del ferrocarril, conocida como el ramal de La Cañada, la cual transitaba por la Alameda, desde la Estación Central hasta la actual calle San Diego.
Debido a los problemas financieros dentro de la Compañía del Ferrocarril del Sur, la llegada de la vía férrea a Curicó, debió ser solventada con las arcas fiscales. La construcción de la vía al sur quedó paralizada por un tiempo; mientras tanto se construía la vía de Talcahuano a Chillán, dejando la estación de San Rosendo como puerta de entrada a la Araucanía. Dos años más tarde, fue concluido el enlace entre Curicó y Chillán y los ramales de San Rosendo hacia Angol y Los Ángeles. Posteriormente, las obras ferroviarias en el país fueron interrumpidas por casi diez años.


En 1884, fue creada la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile. La red quedó dividida en tres secciones: Valparaíso-Santiago, Santiago-Talca y Talca al sur. Ese mismo año se finalizó la construcción del puente ferroviario 





Puente sobre Viaducto del Malleco

Viaducto del Malleco, a cuya inauguración asistió el presidente José Manuel Balmaceda.
En forma paralela, se fueron trazando una serie de ramales que conectaban los valles interiores de la zona central con la costa: el ferrocarril del Llano del Maipo, el ferrocarril a los balnearios de Cartagena y Llolleo y, por último, los ferrocarriles que transportaban cobre de la mina El Teniente hasta los puertos de San Antonio y Valparaíso.







Fue el 23 de noviembre de 1913, cuando partió el primer tren longitudinal que unió Chile desde Iquique hasta Puerto Montt, señalando un hito en la historia del país.
La finalización de la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. En torno a las estaciones ferroviarias se conformaron focos comerciales y sociales, dando espacio a polos de encuentro y de desarrollo urbano. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.




                                              Ramal Valparaíso Santiago

Ferrocarril en Calle Errázuriz Valparaiso

El antiguo ramal del ferrocarril de Valparaíso a Santiago entregaba una conexión entre la ciudad de Santiago y el principal puerto del país, en su recorrido entrega servicios a sectores apartados de las Regiones de Santiago y Valparaíso, además de permitir la conexión con servicios de la Red Norte de Ferrocarriles y el Ferrocarril Transandino.
Actualmente su uso está destinado a trenes de carga, desde Santiago y Valparaíso, por FEPASA.
Propuestas y planes
El éxito del ferrocarril de Copiapó a Caldera estimuló otro proyecto fundamental que consistía en unir mediante ferrocarril la capital nacional Santiago con el puerto de Valparaíso, pero en esta obra las dificultades resultaron enormes. En 1842, William Wheelwright presenta un proyecto para unir por tren Santiago y Valparaíso.
El congreso nacional aprobó el proyecto finalmente en 1849 y le otorga a Wheelwright el derecho exclusivo por treinta años para la construcción y explotación del ferrocarril.3

Construcción

La construcción se inició en 1852. La cordillera de la costa establece una abrupta y extensa muralla que separa a las dos ciudades, por lo que fue necesario recurrir a viaductos, zanjas y terraplenes que sirvieran para aminorar las fuertes pendientes del trazado; y aun así el trazado tuvo que afrontar un gran rodeo por el norte pasando por La Calera y Quillota, para llegar hasta Valparaíso, dando así como resultado un trazado en forma de herradura.
Los enormes costos de la obra hicieron desistir a los empresarios involucrados, de manera que fue el gobierno de Manuel Montt el que concluyó los trabajos del ferrocarril. En 1855, el ramal ferroviario iniciado en Valparaíso llegaba a Viña del Mar después de la difícil tarea de romper el acantilado costero y realizar el gran corte de terreno que permitiría pasar junto al cerro Castillo.

14-09-1863 Se Inagura Ramal Santiag -Valparaiso
A partir de 1862, Santiago quedó unido con Valparaíso por línea férrea, si bien los trenes no se pusieron en funcionamiento hasta el año siguiente y sólo en el tramo de Santiago a Quillota. La inauguración oficial del ferrocarril de Valparaíso a Santiago se realizó el 14 de septiembre de 1863. Pero poco después, en 1864, el contratista estadounidense Henry Meiggs entregaba al Estado chileno la sección de Quillota a Valparaíso, y así la capital de Chile estuvo unida al principal puerto del país.
Más tarde, se construyó un ramal hacia Los Andes. En 1870 éste llegó a San Felipe y en 1874 a Los Andes. Este sería luego el punto de conexión con el Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza en 1910.

Electrificación

En 1921 se inició la instalación de postes para permitir el uso de trenes eléctricos. El sistema utilizaba corriente continua a 3000 volts. Para ello se instalaron subestaciones rectificadoras a distancias de aproximadamente 40 Km, alimentadas desde la red pública. El 10 de octubre de 1924 comenzó a operar el primer tren eléctrico en el país, con la consecuente disminución de los tiempos de viaje y la reducción de costos operativos.

Decadencia y cierre

La apertura del túnel Lo Prado significó una reducción importante del tiempo de viaje entre Santiago y Valparaíso para autos y buses. Progresivamente esta alternativa fue reemplazando al tren.


En 1986, después del accidente ferroviario de Queronque, la empresa de ferrocarriles decide suspender temporalmente el servicio directo. Al año siguiente, se clausuró la estación Mapocho después de una fallida remodelación, lo que produjo el abandono del servicio hasta 1991, donde Merval hizo circular trenes otra vez, los cuales llegaban hasta la estación Alameda. Sin embargo el servicio no prosperó y se abandonó definitivamente




El ex-ramal Santiago Cartagena entregaba una conexión entre la ciudad de Santiago y el balneario de Cartagena; en su recorrido entregaba servicios a sectores apartados de la actual Región Metropolitana como Talagante, El Monte y Melipilla.

Construcción

El ferrocarril se construyó en las siguientes etapas:
Hasta 1873, el tramo de ramal provenía desde la estación Alameda hasta Melipilla, el viaje duraba aproximadamente 4 horas; luego, esta se extendió hasta la estación del poblado de Leyda. Luego, se amplia hasta la estación Malvilla; Malvilla hasta estación Llolleo, de Llolleo a San Antonio, y finalmente de San Antonio a Cartagena.1
El tren que llegaba en un principio a Cartagena tenía sólo primera y segunda clase, y sus carros estaban equipados con asientos de cuero, felpa y maderas nobles.
Las distintas etapas se construyeron en los siguientes años:


Estación Alameda 1855

 


 


 


 


 

 

Estación Leyda

 

 

 

 

Estación San Antonio

 

 

 

 

 

 

Estación Cartagena

Proyectos

Artículo principal: Melitrén
Durante julio de 2011, el gobierno de Chile comienza con el PMTS 2025, un proyecto para el análisis y desarrollo del transporte urbano de Santiago; entre sus proyecto se halla el estudio para crear un tren suburbano que conecte a Santiago con Melipilla, usando las vías de este ramal para lograrlo.
Actualmente su uso está 
 destinado a trenes de carga, desde Santiago y Paine, como es el caso del Ferrocarril del Ácido











 


La Estación Cartagena es una antigua estación ferroviaria ubicada en Avenida San Martín, esquina La Marina, ciudad de Cartagena, Región de Valparaíso, Chile. Inaugurada en 1921, sirvió como estación terminal del Ramal Santiago - Cartagena hasta la clausura del servicio en 1987. La estación fue declarada Monumento Nacional de Chile, en la categoría de Monumento Histórico, mediante el Decreto Supremo nº 287, del 1 de julio de 1994 


Ramal Rancagua Sewel

Tren Ramal Rancagua Sewell 1918
Historia
Fue construido entre 1906 y 1910, para conectar Rancagua, ubicado en el valle del Cachapoal, en el centro de Chile, con el asentamiento minero de Sewell, donde habitaban los trabajadores de la mina El Teniente, construida a 2140 msnm. En 1916 sufrió reparaciones, y luego se creó un ramal de 3 kilómetros hacia El Teniente, entonces propiedad de la empresa de capitales estadounidenses Braden Copper Company. En 1919 se construyó un ramal entre Colón y la fundición de Caletones.
El terreno montañoso que ocupaba gran parte del trazado del ferrocarril provocaba que su velocidad fuera muy reducida en ciertas áreas, demorándose 7 horas en completar sus 70 km de extensión. Además, el recorrido revestía de gran peligrosidad. El 9 de febrero de 1960 un accidente del tren en el sector de Agua Dulce, a 4 kilómetros de Sewell, provocó 33 muertes. 


En 1967 la Sociedad Minera El Teniente, creada tras el proceso de «Chilenización del cobre», proyectó la construcción de una carretera entre Rancagua y sus instalaciones mineras, la cual fue conocida como Carretera del Cobre. La materialización de la carretera, y la paulatina desocupación de Sewell durante la década de 1970, marcaron el fin del ferrocarril en 1978. 




Trayecto del Ferrocarril

El recorrido del ferrocarril era:

Tramo
Distancia
Estaciones
Rancagua-Coya
30,3 km
Coya-Caletones
26,3 km
Caletones-Sewell
12,7 km
Total
69,3 km
11 estaciones


Estación Patio Rancagua

Este ferrocarril fue construido por The Braden Copper Company, empresa estadounidense fundada en 1904 y propietaria en ese entonces del mineral de cobre de El Teniente, en la cordillera de Los Andes frente a Rancagua.
Su trocha fue de 76 cm y su recorrido tenía alrededor de 70 km de longitud. El trazado se iniciaba en el ''Patio Rancagua'', un complejo de instalaciones destinados a servir como punto de transferencia de carga desde este ferrocarril a FFCC del Estado. Además en ese lugar se realizaba el acopio temporal de mineral y maquinaria, existían talleres y oficinas administrativas y un sinfin de actividades asociadas a la operacion minera y ferroviaria. Todo esto en el costado sur-poniente de la estación de Rancagua.

Estacion Coya Tren de Pasajeros

La ruta, cuya orientacion general era de poniente a oriente, recorría algunos kilómetros de terreno llano en las cercanías de Rancagua, para luego enfrentar la cordillera recorriendo tramos extremadamente difíciles de montaña hasta llegar a Sewell, campamento minero que albergaba a los trabajadores de la mina.
 Las obras de construcción se iniciaron en 1907, siendo terminado en 1911, aunque en 1916 se debió reconstruir para solucionar una serie de problemas técnicos provocados fundamentalmente por el criterio inicial de construirlo a muy bajo costo. Debieron ser ampliadas una serie de curvas, fueron reemplazados los puentes originales de madera por estructuras de acero, se cambiaron los rieles por otros que resistieran mayor peso, etc.
Posteriormente fue extendido hasta El Teniente y en 1919 se construyó un ramal de 2.6 km que partia desde la estación Colón a la fundición de Caletones.

En sus primeros años, fue operado casi exclusivamente con locomotoras del tipo Shay, construidas por Lima en Ohio, Estados Unidos. Estas locomotoras estaban dotadas de un curioso sistema de cilindros verticales ubicados a un costado de la caldera y que transferían su fuerza motriz a un cigüeñal, el que luego distribuía el movimiento a las ruedas mediante piñones.
Su diseño, unido a que sus rueda motrices se encontraban montadas sobre boguies, les permitía operar muy eficientemente a bajas velocidades con mucha carga y sobre curvas muy cerradas


Este ferrocarril, junto con la mina y el campamento minero de Sewell contaban con una serie de curiosidades que lo hacen sumamente especial.
Dado que la mina de El Teniente se encuentra en una zona de alta montaña, el acceso hasta ella era muy dificil en los primeros años de explotación, por lo que sus propietarios debieron construir una verdadera ciudad en las cercanías para albergar a los trabajadores. Esta ciudad se ubicó en la ladera de un cerro y la constitución de sus edificios y calles la hicieron conocida como ''La ciudad de las escaleras''. Existían todos los servicios básicos e incluso comodidades que ni siquiera existían en Rancagua. La empresa se preocupaba por el bienestar de sus trabajadores en forma integral, estableciendo reglamentos que aseguraban la buena convivencia de los trabajadores, la presencia permanente de las familias de estos, cuando eran casados, actividades culturales y recreativas y todo lo necesario para mantener comodos a los empleados.
Por todo ello, aunque el objetivo principal del ferrocarril era el transporte de mineral y de insumos, también tenía un servicio de pasajeros para los empleados y el público mediante trenes con coches de madera.


La empresa tambien se caractrerizó por construir buena parte del material rodante necesario adaptando o fabricando integramente autocarriles para el transporte de los altos ejecutivos. Por ello, era posible ver sobre las vias camionetas, autos y ''micros'' de pasajeros, más livianos y rápidos que los trenes convencionales.


A principios de los años 50 se reemplazaron las locomotoras a vapor por otras diesel, abandonándose finalmente este ferrocarril en 1978, para ser reemplazado por una carretera. El mineral de El Teniente pasó a ser controlado por el Estado de Chile entre 1966 y 1971 por lo que su administración quedó en manos de Codelco (empresa minera estatal). En la actualidad, Codelco sigue operando un ferrocarril eléctrico con trocha Stephenson (1.435 mm) solo en el área industrial, por lo que luego el mineral debe ser transportado en camiones.
Una vez que la carretera y los medios modernos de transporte permitieron que los trabajadores pudieran vivir en Rancagua y viajar rápidamente hasta su trabajo en la mina, el campamento de Sewell fue despoblado. Aunque se alcanzaron a desmantelar una buena parte de las instalaciones, se conserva hasta hoy una buena cantidad de edificios que se utilizan con fines turísticos.



Ramal San Fernando Pichilemu
La Estación de Ferrocarriles de Pichilemu fue una estación ferrocarril ubicada en la Avenida Costanera con José María Caro, en la comuna de Pichilemu, capital de la provincia de Cardenal Caro, Región de O'Higgins. Conectaba desde el ramal San Fernando hasta Pichilemu con una extensión de 119 kilómetros, que comenzó a construirse a finales de la década de 1880 y que fue terminado con la terminal en Pichilemu en el año 1926.
El recinto de la Estación de ferrocarriles de Pichilemu fue declarado monumento histórico en el año 1993.

Estación de San Fernando
La aprobación del proyecto del ferrocarril que uniera el ramal de San Fernando a la Palmilla tuvo como fecha de aprobación el 5 de enero de 1870, dando fecha de inicio al primer tren que circularía por el primer tramo que pasaba por las estaciones de Placilla, Nancagua, Cunaco y Palmilla, y en el año 1873 se completaría el trazado llegando hasta la Estación de Pichilemu.
Debido al auge que tuvo el petróleo en esa época las arcas fiscales crecieron en gran cantidad por lo que se realizaron muchas obras públicas entre ellas la construcción de ferrocarriles, por lo que en el gobierno del presidente José Manuel Balmaceda Fernández se propone la construcción de múltiples vías ferroviarias, entre ellas la extensión de Palmilla a Halcones el cual fue un estudio realizado por ingeniero Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata, viendo una posibilidad de crear un ferrocarril que conectara hasta la costa con la construcción de una estación en la bahía de Pichilemu, el cual fue aprobado en el año 1880 por el Congreso de Chile.

Estación el Lingue

El proyecto incluyó las estaciones de San Fernando (como estación de inicio), Manantiales, Placilla, Nancagua, Cunaco, Paniahue, Palmilla, Colchagua, Peralillo, Población, Marchigue, Halcones, Cardonal, El Lingue, Larraín Alcalde y como última estación Pichilemu.





Coches de Pasajeros

En el año 1926 el Ferrocarril comenzó a prestar sus primeros servicios, los cuales constaban de llevar la carga y contribuir para el transporte de pasajeros. Alcanzó popularidad ya que permitía llegar a la costa a la gente del interior de la región, por lo cual la demanda aumentaba considerablemente en época de verano, lo que provocó que se aumentaran los coches.


Carros Madera  Transporte de Carga
 Las cargas que transportaba el ferrocarril venían de tres provincias —Valle de Colchagua, Talca y Curicó— y consistían principalmente de trigo de distintas clases, cebada, maíz, fréjoles y papas.
En el año 1979 el Estado de Chile suprimió la subvención, la cual era parte fundamental de la empresa, ya que se debían tener políticas que establecieran los servicios puntuales que ofrecía el ferrocarril, dejando en claro que Empresa de los Ferrocarriles del Estado pasaba a ser un ente de costo-beneficio, perdiendo su característica de ser un ente social. Como resultado de esta decisión Ferrocarriles pone fin paulatinamente al servicio de pasajeros en el año 1985, dejando de funcionar el 9 de marzo de 1986 definitivamente. En esta misma fecha se elimina el tren de pasajeros manteniendo únicamente el tren carguero el cual llegaría solamente hasta la estación de El Lingue.
Posteriormente el abandono de la vía tuvo como consecuencias, la aparición de un socavón en el km 99 de la vía, construcción de un nuevo desvío, y en el año 1993 finalmente deja de funcionar el tren carguero, dejando en claro el abandono de la vía en su totalidad. Los efectos del abandono dieron como resultado el hurto de los rieles, reblandecimientos de las vías, el deterioro del edificio de la estación, entre otros.

Tren saliendo de Pelequen



El Ramal de San Fernando-Pelequén-Las Cabras y El Carmen



Además de la columna vertebral de la red ferroviaria Santiago a Puerto Montt, donde llegó el primer tren en 1911, existían los llamados “ramales”, que eran conexiones de la línea del tren desde esta columna vertebral hacia la costa y el interior de los valles cordilleranos, a lo largo de todo el territorio, el que alcanzó a ser cubierto por esta vía longitudinal desde Arica a Castro, en la isla de Chiloé.
De San Fernando, actual capital de la Provincia de Colchagua, salían dos ramales: hacia Pichilemu y hacia El Carmen. De esta forma, San Fernando se transformó desde fines del siglo XIX en un centro importante de movimiento ferroviario.
El ramal que llegaba hasta El Carmen comenzó a trazarse después del ramal hacia Pichilemu. Su recorrido comenzaba en San Fernando, avanzando luego el tren 17 kms. hasta Pelequén. Desde ahí se cambiaba el rumbo hacia el poniente llegando a la primera estación del ramal, que era Malloa, a 5 kms. desde Pelequén, y continuaba a la estación de Requehua, en el km. 12. La estación de San Vicente, en el km. 19, recibió el primer tren el 15 de junio de 1891, contando con “caballo de agua” para abastecer a las sedientas locomotoras a vapor. En una segunda etapa, el ramal fue alargado hasta Peumo en 1892, situado en el km. 28, siempre respecto de Pelequén, y posteriormente hasta Las Cabras, en el km. 44,5.

Tren en Estación el Manzano 1920

Este ramal alcanzó a funcionar hasta la estación El Carmen, donde llegó en 1944, totalizando 54 kms., y alcanzándose a diseñar el trazado hasta El Manzano. Es importante consignar aquí que el ramal estaba proyectado para alcanzar a llegar con sus estaciones a Alhué, Longovilo, Popeta, Culiprán, Chocalán y Melipilla, en el km. 129, a partir de donde se uniría al puerto de San Antonio. Desgraciadamente este proyecto no sólo quedó inconcluso, concretando únicamente la unión de las tierras agrícolas de Pelequén-Las Cabras, sino que la vía fue apresuradamente levantada dos años después que un tren sufrió un accidente en el puente Las Truchas, a 8 km. de Pelequén, en el invierno de 1982.
Apenas se suprimió el servicio ferroviario, aparecieron flotas de buses y camiones en su reemplazo. Al poco tiempo se proyectaba la “carretera de la fruta”, con el fin de sacar los productos agrícolas hacia el puerto de San Antonio.
Como corolario de todo esto, en 1984 fueron levantadas las vías y vendidas por kg. a una fundición de Santiago. Pero aún se mantienen algunos edificios que fueron estaciones, como mudos testigos de un destino que pudo ser mucho mejor en beneficio del bien común.
¿No habrán de pensar, quienes escuchen estos hechos, que en Chile obviamente las decisiones que se toman a alto nivel nunca dejan de tener un interés político y económico, pero tampoco se deberá dejar de pensar que dichos intereses no tienen nada que ver con la mentada eficiencia verdadera o el interés común, sino que todo ello deriva de ciertos compromisos que todos conocemos de sobra?


Estación de Talca 19--

El ramal Talca-Constitución (1890-1920)

La iniciativa de construir un ramal ferroviario que uniera Talca y Constitución surgió desde el sector agrícola e industrial, el cual buscaba dar salida hacia el océano a los productos de los valles interiores por el puerto de Constitución.

En la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril fue, sin duda alguna, el medio de transporte que revolucionó el traslado de carga y pasajeros al acortar el tiempo de viaje, ampliar las capacidades de carga, y posibilitar la llegada y salida de mercancías desde lugares que no disponían de puertos. El primer ferrocarril chileno fue el que unía Caldera con Copiapó, le siguió el de Santiago-Valparaíso y, posteriormente, el ferrocarril del sur, que llegó a Talca en 1875.


Ultimos servicios con coches Ramal Talca Contitución

Los ramales, o líneas férreas secundarias que se desprenden desde la línea central, fueron bastante comunes, porque buscaban comunicar los valles del interior con la zona costera del país. En la zona del Maule, las iniciativas tendientes a la construcción de un ramal que uniera Talca y Constitución surgieron desde los sectores agrícolas, industriales y comerciales, quienes apelaron por un traslado más fácil y seguro de sus productos y por una mayor conexión con el puerto de Constitución. Así, José Manuel Balmaceda prometió en su campaña presidencial a los habitantes de Talca y Constitución, la construcción de un ramal que uniese estas dos localidades. Una vez electo, el Presidente Balmaceda encargó al ingeniero Ignacio Vivanco el presupuesto de los gastos de la construcción del ramal. En 1888, los ingenieros Pissis y Gore se asentaron a seis kilómetros al sur de Talca, en el sector llamado Las Ánimas, con el propósito de conocer los requisitos que implicarían el inicio y desarrollo de la obra. Luego se instalaron las faenas y se construyó el primer puente de la vía férrea. Ese mismo año se decidió traer las locomotoras desde los Estados Unidos, y los rieles y otros artículos, desde Inglaterra. Por su parte, el ingeniero inglés J.S. Hull se adjudicó la licitación de la primera etapa de construcción.

En las obras se emplearon miles de hombres, muchos provenientes de las afueras de Talca. En algunos casos los trabajadores se trasladaban con sus familias y muchos productos como alimentos, herramientas y materiales, debieron ser enviados en grandes cantidades a las faenas desde diversos puntos del país. Esto otorgó una nueva dinámica a la vida de la ciudad. Desde el inicio de su construcción, el ramal Talca-Constitución influyó terminantemente en la actividad social y económica de la región del Maule, ya que produjo un cambio en los medios de comunicación, desplazando a las antiguas formas de transporte fluvial de la zona.

En mayo de 1890 comenzaron las obras a cargo del ingeniero Hull, las que no estuvieron exentas de conflictos que alteraron su normal ejecución. Dos años después, el 13 de agosto de 1892, se inauguró el primer tramo de 33 kilómetros de extensión y que contó con seis estaciones, desde la Estación Talca hasta la Estación Curtiduría. Las locomotoras utilizadas pesaban entre 20 y 35 toneladas, sus ruedas tenían 1.20 metros de diámetro y podían arrastrar hasta 200 toneladas de peso. Sus carros se dividían en carros de carga y en coches de pasajeros, de primera, segunda y tercera clase.

En octubre de 1892 el ingeniero Domingo Víctor Santa María, que había construido el puente sobre el río Maule en 1890, fue comisionado para inspeccionar las obras construidas, cuyas estaciones se extendieron hasta la estación Pichamán en 1894.

En 1899, un decreto firmado por el entonces Ministro de Industria y Obras Públicas, Arturo Alessandri Palma, estableció que todos los ramales pasarían a la administración fiscal, por lo que los concesionarios debieron entregar la explotación del ferrocarril al Estado. De este modo, ya bajo dirección estatal, el último tramo del ramal se inauguró el 19 de diciembre de 1915, llegando a la Estación terminal Constitución. Una vez concluido, el ramal se extendía por 88 kilómetros. Además de unir localidades y poblados, colaboró en la diversificación de la vida urbana, social y económica con la llegada y salida de productos y pasajeros; representó un nuevo y mejor medio de comunicación entre sus habitantes; y colaboró en la modernización y progreso del Maule.

Actualmente, toda la línea cuenta con energía eléctrica y corren por ella buscarriles de dos cuerpos fabricados por Ferrostaal. El ramal Talca-Constitución es el único tren de trocha angosta que existe hasta ahora en Chile, siendo declarado Monumento Histórico Nacional el 25 de mayo del 2007.





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