Ramales Norte



Historia Ferrocarril de Tacora
El lejano ferrocarril que antiguamente atendió la industria azufrera del sector del volcán Tacora se encuentra entre los menos conocidos de Chile. Prueba de eso es el hecho que, durante su período de operación, de 1925 hasta, aproximadamente 1966, parece haber sido el ferrocarril más alto en el mundo entero, sin que nadie se diera cuenta de eso. Fue sólo por suerte que el autor del presente estudio se enteró de su probable record mundial, durante el curso de una investigación, iniciada en la Biblioteca Municipal de Arica, a principios de diciembre de 2007.

Anteriormente, en septiembre de 2005, motivado por el levantamiento de los rieles de la línea principal del Ferrocarril, había solicitado que los restos del Ferrocarril de Tacora (FdT) se declararan Monumento Nacional.

Las investigaciones, tanto bibliotecarias como en terreno, revelaron que el FdT ascendió a, a lo menos, unos 4 840 m.s.n.m., que es una altitud superior que la de cualquier otro ferrocarril contemporáneo. No es claro donde se terminó, y es factible que haya operado, en una época, a hasta 4 875 metros, o más.

El FdT tenía como función principal recibir, en su punto más alto, caliche de azufre traído, primero, por líneas de andariveles, que lo bajaban desde canchas ubicadas en las laderas del volcán Tacora y, luego, posiblemente, por un sistema de transporte intermedio que conectara dichas líneas con el FdT, el que llevaba el mineral a instalaciones beneficiadoras, ubicadas en los pueblos de Aguas Calientes y Villa Industrial.

Su largo era de unos 25 km, su trocha de 75 cm, y su tracción a vapor. Sus locomotoras ocuparon como combustible la yareta, además del carbón. La red de andariveles ascendió hasta unos 5 450 m.s.n.m.. Esos dos, o quizás tres, componentes del sistema de transporte formaron parte de un proceso minero, del azufre. La explotación minera del azufre floreció en Chile entre fines del siglo XVII y mediados del XX, extinguiéndose totalmente, en territorio nacional, hace unos 20 años, por no poder competir con otras maneras de producir el azufre. Ahora, la minería tradicional de azufre se encuentra cerca de la extinción en el mundo en general.


El complejo azufrero del Tacora, consistente en: (i) lo que era el ferrocarril más alto en el mundo; (ii) una red de andariveles que subió hasta unos 5 450 m.s.n.m., y; (iii) instalaciones de una industria ya extinta en Chile y casi extinguida también en el resto del mundo, evidentemente, constituye un conjunto de considerable importancia en términos del patrimonio cultural. La solicitud de 2005 luego se amplió para comprender los andariveles, los restos de las instalaciones industriales y los de la población donde vivieron los trabajadores. Sin embargo, en mayo de 2014, la solicitud sigue tramitándose, dejando desprotegidas las piezas integrantes del complejo. Una de las pérdidas más importantes ha sido la de las tres locomotoras a vapor, que habían sido guardadas en Villa Industrial y que fueron llevadas al sur del país, en el verano de 2012.


Los inicios de la explotacion del azufre en Chile
Historia

Este ferrocarril fue construido poco antes de la Guerra del Pacífico en territorios que en aquellos tiempos aun eran peruanos. Sus constructores, Ramón Montero y Hermanos, obtuvieron del estado del Perú, el 11 de julio de 1868, una concesión para construir un ferrocarril desde Iquique a la cancha salitrera de La Noria. Luego, el 18 de mayo de 1869, fueron autorizados a construir una línea desde Pisagua hasta Negreiros y finalmente el 26 de octubre de 1871 se les otorgó la concesión para construir una vía que uniera las dos anteriores.

En 1873, el ferrocarril, construido con la trocha standard de Stephenson (1.435), fue transferido a la compañía Nacional de los Ferrocarriles Salitreros del Perú, la que luego se transformó en The Nitrate Railways Company Limited.

En 1887, después de la Guerra del Pacifico, todos estos territorios quedaron bajo soberanía chilena. Ante la incertidumbre de que Chile reconociera los términos de la concesión otorgada por Perú a los Montero, estos vendieron la mayoría de las acciones del ferrocarril a John Thomas North a un precio muy inferior al real. En 1890, mister North construyó un nuevo ramal hacia el sur, llegando hasta Pintados y Lagunas.

Entre las principales dificultades que debieron enfrentar los Montero durante su construcción, estuvo el difícil ascenso desde el nivel del mar hasta una altura cercana a los 1000 mts. en solo unas decenas de kilómetros.

En la sección desde Iquique a La Noria, existía un tramo de aproximadamente 18 kms. con una dura pendiente de 4%, por lo que se debió comprar en Inglaterra locomotoras del tipo Double Fairlie, gracias a las cuales fue posible arrastrar trenes de 150 toneladas sobre la citada pendiente.

En 1926 fueron encargadas tres locomotoras articuladas del tipo Beyer-Garratt, las que fueron asignadas al tramo Iquique - Las Carpas. Luego, en 1928 se adquirieron dos más, aun cuando para ese entonces la industriua salitrera ya comenzaba a declinar.


Impresionante locomotora del tipo Beyer Garratt
Su estratégica ubicación en la zona convirtió rápidamente al "Nitrate Railway" en una empresa monopólica, obteniendo utilidades muy importantes durante muchos años. Precisamente para romper este monopolio, el Estado de Chile autorizó en 1914 la construcción de un ferrocarril fiscal con una trocha de 1 mt., entre Pintados e Iquique, el que solo pudo entrar en operaciones 14 años después, en 1928.

El Nitrate Railway había nacido a partir de varias concesiones de fechas distintas, las que fueron caducando progresivamente a partir de 1936, comenzando por el de Iquique a La Noria. Por algunos años la empresa continuó operando sobre la vía y pagando peaje al Estado, aunque alrededor de 1950 dejo de tener interés en su explotación, por lo que vendió las líneas y equipos a los Ferrocarriles del Estado, el que terminó de recibirlos formalmente en septiembre de 1951.

Automotor a vapor del tipo existente en este ferrocarril

El Estado se encargó de mantener los servicios a las oficinas salitreras que aun se hallaban en operaciones: Prosperidad, Humberstone, Peña Chica, Mapocho, Victoria, Santa Rosa, Keryma, San Enrique, Iris y Alianza.

Desde que el Estado se hizo cargo de la vía, se procedió a convertir a la trocha métrica el tramo desde Pintados a Iquique, abandonándose el trazado "fiscal" y dirigiéndose los trenes a través de la ruta del antiguo Ferrocarril Salitrero.

Una vez que la trocha fue cambiada, la mayor parte del material rodante con trocha Stephenson fue desmantelado, incluido un hermoso automotor a vapor.



El primer ferrocarril: De Caldera a Copiapó

El 25 de diciembre de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada a la llamada capital de la plata, arrastrado por una locomotora bautizada con el mismo nombre de la ciudad: La Copiapó. Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril en Chile. Consiguió interesar a varios acaudalados empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20 de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó.
La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el enorme yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital, favorecieron el desarrollo del "caballo de hierro" en este valle.
Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos Walton Evans y de los hermanos Alejandro y Allan Campbell. La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior fue el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX. Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera a 30 kilómetros por hora.
Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de Estados Unidos pero no fue posible. La primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegase a Copiapó.
A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 de la mañana y llegaba a las 13:00 a Caldera. A las 15:00 iniciaba su regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18:30. Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y 2 reales. Si se viajaba en segunda, 2 pesos y 1 real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado "la timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados a las apuestas.

Anden Estacion Copiapo
 La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio y se construyó una estación en Copiapó. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.
Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares, pero el decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una campaña para que lo adquiriese el Estado, lo que ocurrió en 1910.
No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero. El servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril de 1851, mientras que el de Georgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana Británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848 No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es el único del cual se conserva la locomotora.

Tren Longino
Red Norte
La antigua Red Norte de Ferrocarriles del Estado comprendía el tramo entre las ciudades de Iquique y La Calera, así como gran parte de sus ramales. Sus vías eran de trocha angosta (1 metro).
La Red Norte cesó sus funciones el 16 de junio de 1975, debido a la baja rentabilidad que otorgaba. De la misma forma, los ramales que no habían finalizado sus servicios comenzaron a hacerlo de manera paulatina. Algunos tramos de la línea férrea fueron vendidas a empresas privadas, de las cuales algunas mantienen servicios de carga entre distintas localidades.



El ferrocarril de Arica a La Paz
La línea ferroviaria que conecta las ciudades de Arica y La Paz fue construida entre 1906 y 1913 y se inauguró el 13 de mayo de 1913. Fue administrada en su totalidad por Chile hasta 1928, cuando Bolivia comenzó a administrar el tramo que transcurre por su territorio.





El ferrocarril de Antofagasta a La Paz
El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz era una línea ferroviaria que conectaba ambas ciudades (chilena y boliviana, respectivamente), constituida a fines del siglo XIX como Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company. Su trocha es de 1 metro.
Hasta mediados de los años 1970, la línea realizaba servicios de transporte de carga y pasajeros entre las localidades de 

Ferronor Chile

Antofagasta, Ollagüe y La Paz. En la actualidad, la empresa Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia utiliza las vías para el transporte de carga desde y hacia Bolivia, y además, conecta su línea con el Ferrocarril Andino de Bolivia, Ferronor en Chile, y Ferrocarril Belgrano en Argentina.






Se trata de un tren que recorre el Desierto de Atacama partiendo desde Iquique hasta llegar a la estación Los Pintados, con varias paradas en las principales vistas turísticas de la región.
Recorre mas de 100 Km, en cuatro horas y media de viaje, pasando por las estaciones de Huemul, La Noria, San Pablo
y Mosquito.
Este perfecto transporte que alivia el viaje de los ventureros interesados en conocer esta zona incluye servicios como desayuno continental, almuerzo buffet, guías turísticas bilingües, aire
acondicionado abordo y hasta una tienda de souvenirs.
No se queden sin conocer esta magnifica novedad del norte chileno.


Otros ramales


Red de ferrocarriles de Chile en 1930.
Además de todos estas vías longitudinales, la red ferroviaria chilena contó con un sinfín de ramales de carácter local, estando conectado casi todo Chile desde Iquique a Puerto Montt. Algunos de los ramales fueron:





Ferrocarril de Junín.
Con el propósito de estimular la explotación de la zona salitrera, el Gobierno acordó construir, por cuenta de un concesionario, este ferrocarril, reservándose el derecho de adquirirlo en cualquier tiempo y a tasación judicial. Fue adjudicado a la firma Brooking Child y C° el 7 de mayo de 1890, quien traspaso el contrato el 16 de junio de 1890 a la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Junín.


Este ferrocarril parte de Alto de Junín, situado a 664 metros sobre el mar, atraviesa dos cadenas de cerros hasta llegar a una cota de 1.216 metros y llega a la Oficina Reducto con 51 kilómetros de desarrollo, a la cual hay que agregar 17 kilómetros de un ramal a Aragón y numerosos otros pequeños ramales a las Oficinas Victoria, Antonio, Compañía, California, Sloga, Unión, Porvenir o Recuerdo y Aguada.

  
El ferrocarril, como se ha dicho, llega hasta el borde de la cordillera de la costa, desde donde se descuelga la carga por medio de un sistema funicular o plano inclinado que tiene 634 metros de altura vertical, 1.250m metros de largo y una gradiente de 53%.

El perfil longitudinal de este ferrocarril con sus estaciones y kilometraje, es el siguiente:

Estaciones
  Distancia (km)
Alto de Junín
0
Casa Puente
11
Cumbre
20
Los Pozos
31
Santa Catalina
42
Reducto
51



Ferrocarril de Pisagua a Pintados y ramales a Iquique y Lagunas.
La provincia de Tarapacá perteneció al Perú, pasando al dominio de Chile después de la guerra del Pacifico (1879-1884). En esta zona existen los grandes y únicos depósitos en el mundo de salitre del cual mantiene Chile el monopolio.
Para la mejor explotación del salitre fue necesario construir una serie de ferrocarriles, con múltiples ramales a las Oficinas, en las provincias de Tarapacá y Antofagasta, los que son designados con el nombre de ferrocarriles salitreros.

 La característica de estos ferrocarriles es: una línea tronco y una serie de ramales a las diversas Oficinas, todos ellos construidos por las Compañías ferrocarrileras, a virtud de contratos especiales, en los cuales se garantiza una tonelaje mínimum de transporte o porteo.
El origen de los ferrocarriles salitreros se remonta a 1860, año en que el Gobierno del Perú dio a los señores Federico Pezet y José M. Costa, la concesión para construir la sección de Iquique a la Noria (64 km). En ese contrato se estipulaba el privilegio de explotación por 25 años y que a los 99 años debería pasar el ferrocarril, sin gravamen, a propiedad del Estado.
Caducado este privilegio fue concedido (1864) uno igual a los señores José Pickering y Manuel A. Orihuela, con garantía de 7% de interés sobre un capital de $ 2.400.000, que por igual razón, se traspaso después a Montero y Hermanos. Estos privilegios fueron cancelados por el Gobierno de Chile, después de un largo juicio.

 El tramo de Iquique a Noria solo fue construido en los años 1868 a 1875 y desde la guerra del Pacifico paso a poder de la compañía inglesa The Nitrate Railway. Fue hecho por la firma Ramón Montero Hnos., en conformidad a lo estipulado el 11 de julio de 1868.
La concesión de Pisagua a Zapiga y Sal de Obispo corrió igual suerte. Desde 1875 este ferrocarril se fue prolongando hasta llegar a su largo de 607 kilómetros.

 Esta línea, por su ubicación y rumbo, forma parte del ferrocarril longitudinal en toda la extensión que media entre Zapiga por el norte y Pintados por el sur (154 kilómetros).
El longitudinal hacia el norte se hará, consignaba Marín, uniendo Zapiga con Arica y hacia el sur, con el ferrocarril ya construido de Pintados Toco, con lo cual quedaran enlazados los ferrocarriles de Arica, Iquique y Tocopilla.
El perfil longitudinal de la línea Iquique a Pisagua posee en sus ramales las siguientes estaciones:

Estaciones
  Distancia (km)
Iquique
0
Alto del Molle
16
Santa Rosa
28
Las Carpas
31
Huemul
39
Central
47
Montevideo
59
Pozo Almonte
70
San Donato
89
Huara
103
Primitiva
113
Negreiros
123
Aguada
136
Santa Catalina
141
Dolores
147
Zapiga
151
Jazpampa
162
Nivel
170
San Roberto
176
Arenal
185
Hospicio
191
Pisagua
201



 Ramal a Lagunas desde Iquique


Estaciones
  Distancia (km)
Central
47
La Noria
54
San Antonio
62
Gallinazo
75
Pintados
97
Pan de Azucar
108
Alianza
118
Buenaventura
124
Lagunas
142







Ferrocarril de Cerro Gordo.

Este ferrocarril es esencialmente minero y su concesión se hizo por decreto del 2 de mayo y 22 de agosto de 1896, siendo entregado a la explotación en febrero de 1897. Está al servicio exclusivo del establecimiento de Cerro Gordo y minas de Chayacollo. Su largo, a partir de la estación Granja del ferrocarril a Lagunas, es de 36 kilómetros.

La sección comprendida entre Cerro Gordo y las minas es mixta: desde el Establecimiento hasta el pie del cerro de Chayacollo (35 kilómetros) es de adherencia y desde ahí hasta las minas (3.5 kilómetros) es un ferrocarril aéreo, con un desnivel, en esta última parte, de 392 metros.




Ferrocarril de Tocopilla

En la provincia de Antofagasta, la Anglo Chilian Nitrate and Railway Company Limited construyo un ferrocarril para el servicio de sus Oficinas salitreras en el distrito del Toco. Fue construido en conformidad a la ley del 20 de enero de 1888 y entregado al tráfico publico el 15 de noviembre de 1890. El ramal a santa Fe fue entregado en 1895.

El material rodante de que dispone la Compañía es el siguiente:

25 locomotoras

11 coches de pasajeros

3 carros de equipaje

565 carros de carga

10 carros para petróleo



El trazado de la línea parte del puerto de Tocopilla y sigue rumbo general oriente hasta el Toco y Santa Isabel (km 88), desde donde arranca el ramal hacia el norte que llega hasta Santa Fe, de 26,6 kilómetros del cual se desprenden, a su vez ramales a las Oficinas Empresa, Buena Esperanza, Rica Ventura, Grutas e Iberia.

El perfil longitudinal de la línea tronco Tocopilla y su ramal principal con las estaciones:




Estaciones
  Distancia (km)
Tocopilla
0
Quillagua
16
Barriles
27
Central
42
Ojeda
54
Puntilla
71
Toco
87
Santa Isabel
88



Ramal a Santa Fe:


Estaciones
Distancia (km)
Empresa
90
Buena Esperanza
93
Rica Ventura
97
Grutas
101
Iberia
103
Santa Fe
113





Por la estación Toco pasa el ferrocarril longitudinal construido, que en su prolongación hacia el norte se une en Pintados con el ferrocarril a Iquique y Pisagua y en su prolongación al sur cruza en Baquedano el ferrocarril de Antofagasta a Bolivia.
 
 



Ferrocarril de Caleta Coloso
El desarrollo inesperado de Antofagasta, las industrias mineras y salitreras, hizo insuficiente el ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, dando origen a una nueva línea que partiendo de la Caleta Coloso, se desarrolla por la pampa y sirve a diversas Oficinas del distrito salitrero de Aguas Blancas, entre las cuales se pueden citar María Teresa, Pampa Rica, San Gregorio, Castilla, Americana, Eugenia, Cota, Bonasort, Pepita y Valparaíso.
 

Este ferrocarril, fue ejecutado en conformidad a las concesiones del 28 de diciembre de 1898 y 21 de mayo de 1901, fue entregado a la explotación en octubre de 1902.
Arranca de Caleta Coloso, situada a 10 kilómetros al sur de Antofagasta, pasa por la quebrada La Negra, punto de paso también del ferrocarril de Antofagasta y toma en seguida rumbo sur oriente, hasta llegar a la Oficina Aguas Blancas (km. 107) que viene a ser el punto de cruce con el ferrocarril longitudinal. En la estación Yungay la línea se bifurca en dos ramales: uno que va al norte a la Oficina Castilla, otro al sur, a las Oficinas Cota, Pepita, etc. Además hay otro ramal que va al norte, a la Oficina Pampa Rica.
Perfil longitudinal con el kilometraje desde Coloso de sus estaciones y Oficinas:


Estaciones
Distancia (km)
Coloso
0
Carrizo
11
La Negra
22
Kilómetro 40
40
Varillas
52
Kilómetro 66
66
Yungay
92
Oficina Pampa Rica
92
Oficina Pepita
97
Oficina Avanzada
112
Oficina Oriente
106
Oficina Americana
108
Oficina Castilla
126
Oficina Eugenia
101
Oficina Petronila
103
Oficina María Teresa
108
Oficina Bonasort
111
Oficina San Gregorio
113
Oficina Valparaíso
116

A consecuencia de la crisis en que estuvo envuelta la Casa de Granja y Cía., se vio obligada a venderlo a la The Antofagasta (Chile), and Bolivia Railway C° Limited.
Para la movilización de la carga cuenta con el siguiente material rodante:
24 locomotoras
10 coches de pasajeros
673 carros de carga


Ferrocarril de Taltal  
Este ferrocarril cuya trocha es de 1.07, nace en el puerto de Taltal, sigue al sur este en unos 16 kilómetros; vuelve hacia el oriente y en la estación de Las Canchas se bifurca en dos brazos, que forman un circuito, pues después se unen: uno sigue hacia el oriente y el otro haciendo una gran vuelta de 85 kilómetros hacia el norte y oriente, empalma nuevamente con la línea tronco; sigue hasta la Aguada de Cachinal y tuerce después directamente al norte hasta su término en Cachinal de la Sierra.
Por ley del 17 de agosto de 1887 se autorizo prolongar este ferrocarril hasta Cachinal, sección que fue entregada al servicio en junio de 1889.

Perfil longitudinal que indica la distancia referida a Taltal, de cada una de sus estaciones:

  Estaciones y Oficinas
  Distancia (km)
Taltal
0
Breas
16
Central
22
Canchas
40
Agua Verde
62
Refresco
81
Ovalo
89
Catalina
104
Aguada
124
Blanca Estela
134
Cachinal
149
RAMAL SANTA LUISA
Portezuelo
61
Oficina Portezuelo
69
Oficina Santa Luisa
81
RAMALES VARIOS
Oficina Miraflores
84
Oficina Tricolor
76
Oficina Britania
85
Oficina Flor de Chile
84
RAMAL BALLENA
Oficina Ghyzela
97
Oficina Esperanza
94
Oficina Ballena
101
Oficina Lilita
102
RAMAL MORENO
Oficina Lautaro
93
Oficina Atacama
98
Oficina Chile
104
Oficina Alemania
108
Oficina Moreno
117
Oficina Salinitas
124
Oficina Alianza
107
Oficina Carolina
117

 Para movilizar el tráfico de carbón, maquinarias, minerales y salitre se contaba con el siguiente material rodante:

37 locomotoras
18 coches de pasajeros
972 carros de carga
Longitud de la línea tronco 149 kilómetros.
Longitud de los ramales 201 kilómetros
Total 350 kilómetros

Ferrocarril del Algarrobo
En la provincia de Atacama el primer ferrocarril que se encuentra es una pequeña línea, esencialmente minera, que une el puerto de Caldera con el mineral del Algarrobo y que pertenece a la Comunidad Minera de la Viuda.
Este ferrocarril fue construido en virtud de la concesión de 31 de enero de 1903, habiéndose iniciado los trabajos en 1904.
Longitud en explotación, 34 kilómetros.
Su tráfico es muy limitado y su material rodante es:
1 locomotora
12 carros de carga

Estación Carrizal Bajo

Ferrocarril de Carrizal
En la misma provincia de Atacama, está este ferrocarril, que parte del puerto Carrizal Bajo. La línea parte de la costa con rumbo oriente; en la estación Canto del Agua (km. 29) hay un primer ramal de 11 kilómetros, hacia el norte, que llega a Carrizal Alto, y en Chorrillos se bifurca nuevamente en dos brazos: uno que va hacia el sur, hasta Manganeso, con un pequeño ramal intermedio y el otro sigue el rumbo general, hacia el oriente, hasta el kilometro 47, donde vuelve a bifurcarse en dos brazos: el primero continua al oriente, pasa por Punta Díaz y termina en Yerba Buena (Cerro Blanco) y el otro, con rumbo al sur este, pasa por el Algarrobo y termina en Jarilla.
Cruza con el ferrocarril longitudinal en las estaciones Punta de Paico y Algarrobal.
El Ferrocarril de Carrizal, fue originalmente de sangre (de tiro animal), data de la concesión otorgada por decreto de 17 de junio de 1856; fue autorizado por las leyes de 1863, agosto de 1865 y agosto de 1880, siendo entregado a su explotación hasta Carrizal Alto en 1864 y hasta Yerba Buena en 1868.


Estaciones
  Distancia (km)
Carrizal Bajo
0
Barranquilla
13.6
Canto del Agua
29
Chorrillos
33
Milla Doce
48.4
Algarrobal
53
Punta Díaz
66.4
Galena
72.2
Rosilla
87.2
Yerba Buena
99.4
RAMAL DE CARRIZAL ALTO
Canto del Agua
29
Carrizal Alto
36
Portezuelo
40.5
RAMAL A MANGANESO
Chorrillos
33
La Negra
52.5
Coquimbana
61


RAMAL A ASTILLAS
Kilometro 50
50.7
Mina Astilla
53
RAMAL A JARILLA
Milla Doce
48.4
Algarrobo
80.4
Las Cuñas
86.3
Merceditas
93


Para el transporte de pasajeros y carga, cuenta con el siguiente material rodante:
11 locomotoras
9 coches de pasajeros
214 carros de carga
Ramal Diego de Almagro-Potrerillos
Resumen del trayecto:
Sector Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro) - Potrerillos:
Longitud: 90 kms. (Diego - Potrerillos); 8 kms desde Potrerillos a la Mina
Total longitud: 155 kms (Barquito - Mina Potrerillos)
Trocha original: 1000 mm
Ingenieros:  Montandon y Hermógenes Pizarro
Montandon falleció en un accidente cerca el lugar "Montandon".

Vassallo, E., Matus, C. et. al (1943): Ferrocarriles de Chile - Historia y Organización. - 448 páginas; Editorial Rumbo, Santiago de Chile.



Texto original:

Se encuentra en la Provincia de Atacama, Departamento de Chañaral. La línea principal de este Ferrocarril se divide en dos sectores el primero se extiende entre la Caleta El Barquito, vecina al puerto de Chañaral, y la estación de los Ferrocarriles del Estado en Chañaral, a una distancia aproximada de 5 kilómetros; el segundo porte desde la estación de Pueblo Hundido, de la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, y continúa por unos 90 kilómetros hacia el interior en dirección general Oriente hasta llegar al Mineral de Potrerillos a una altura de 2.880 metros sobre el nivel del mar.
La línea tiene una longitud de 95 Kms. más 4 Kms. de desvíos, en total 99 Kms., trocha de 1 m.
La tracción se efectúa por locomotoras a vapor que funcionan por el sistema de simple adherencia.


 Sus principales estaciones son las siguientes: Potrerillos a 90 Kms. de Pueblo Hundido; Llanta a 25 Kms. del punto indicado y Barquito a 5 Kms. de Chañaral.
No tiene ramales.
El equipo de este Ferrocarril es el siguiente: 10 locomotoras, 7 autocarriles, 4 coches de pasajeros, 2 carros para movimiento de obreros entre Barquito y Chañaral, 95 vagones de carga y un pescante a vapor.

El Ferrocarril fué construido en virtud de la concesión hecha al señor William Braden por decreto Núm. 376, de 21 de Septiembre de 1915, reducido a escritura república ante el Notario de Hacienda de Santiago el 15 de Septiembre de 1916. El plazo de la concesión es de noventa años, contados desde la fecha de la entrega al tráfico de la sección Pueblo Hundido a Potrerillos.
Los planos fueron aprobados por los decretos Núms. 389, de 15 de Septiembre de 1915; 224, de 21 de Septiembre de 1917 y 86, de 7 de Mayo de 1918. La concesión de los terrenos fiscales necesarios al Ferrocarril se otorgó por decreto Núm. 1.011, de 10 de Junio de 1916, del Ministerio de Hacienda.

El señor William Braden transfirió la concesión a "Potrerillos Railway Company", conforme al decreto Num. 186, de 17 de Junio de 1916. del Ministerio de Hacienda, reducido a escritura pública en la Notaría Altamirano el 4 de Enero de 1928.
Por decretos Núms. 965, de 7 de Junio de 1916, del Ministerio de Hacienda; 224, de 28 de Junio del mismo año y 27, de 14 de Febrero de 1917, se concedió a Potrerillos Railway Company una extensión de terrenos en la Caleta de El Barquito, en Chañaral, con el objeto de establecer una planta de beneficio y embarque de los minerales que se explotan en Potrerillos y el permiso para construir y explotar un ramal de ferrocarril entre Chañaral y El Barquito.
Las líneas fueron entregadas al tráfico público el 25 de Septiembre de 1928.

Como el plazo de 90 años se cuenta desde esta última fecha, la concesión expirará el 25 de Septiembre de 2015, en que el Ferrocarril con todo su equipo y útiles de explotación pasarán a pro-piedad del Estado sin gravamen pera el erario.
Potrerillos Railway Company es una sociedad anónima constituida en el Estado de Delaware de EE.UU., de Norte América y dirigida por un Directorio que reside en New York. Sus representantes legales en Chile residen en Santiago.
Promedio de empleados y obreros: 260.
El capital del ferrocarril en acciones ordinarias y preferidas asciende a: $41.097.500,—

El capital invertido es como sigue:
Costo de líneas: $35.055.449,—
Equipo: 5.989. 295, —
Servicios Anexos: $1.107.044,—
TOTAL: $42.151.788,—
Estación Llanta Diego de Almagro- Potrerillos

El Ferrocarril de Potrerillos, en virtud de un contrato aprobado por decreto Núm. 2.160; de 8 de Julio de 1931, del Ministerio de Fomento, está autorizado por hacer circular sus trenes por las líneas de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, entre Pueblo Hundido y Chañaral, mediante el pago de un derecho de peaje, cuyo monto es fijado en relación con el tonelaje de carga anual que moviliza la Compañía.
El peaje asciende, según dicho contrato, a un 50% de la tarifa del Ferrocarril Central Norte, por los primeros cuatro millones de toneladas kilómetros de carga movilizada en el año. y a un 30% de dicha tarifa por el exceso sobre esa movilización. Para el cálculo de toneladas- kilómetros ha fijado la distancia de Pueblo Hundido y Empalme-El Barquito en 62 kilómetros.

Estación Vallenar

Ramal Vallenar-Pedro León Gallo
 
Ferrocarril a Pedro León Gallo 
Construido en 1913 con el objetivo de mejorar la conectividad hasta al valle interior, planificado hasta Alto del Carmen. De la línea férrea de 17 kilómetros de extensión, desde Vallenar a Pedro León Gallo casi no se quedan rastros. Grandes partes del trayecto coincide con la carretera que actualmente une Vallenar con Alto del Carmen. Pero se nota claramente que el diseño de la carretera no es un diseño normal: curvas amplias, pendientes suaves, cortes y terraplenes relativamente estrechos. Todo en conjunto indica que el diseño original del trayecto es de una línea ferroviaria - la carretera actual solamente usa la histórica construcción. Solamente algunos kilómetros, la salida de Vallenar - Quebrada Jilguero hasta Imperial Alto se nota claro el trayecto abandonado.

Terraplen Pedro leon Gallo

Lo interesante es que el trayecto muestra considerables problemas ingenieriles - el valle del río Huasco muestra una morfología bastante viva. Capaz era un trayecto de mayor costos - casi no hay ningún tramo "normal" sin corte o terraplén.

Cabe mencionar que el trayecto solamente aparece en algunas cartas entre 1918 hasta los años cincuenta. En las cartas antiguas el Pueblo Pedro León Gallo se extendió hasta la entrada de la Quebrada Camarones.

Según Santiago Marín (1916):
Desde la estación de Vallenar parten a su vez, dos nuevos ramales. Uno que va a la Cordillera, hasta Pedro Leon Gallo, y otro a la costa, al puerto de Huasco.
El primero fue construido en 1913 por el Howards Syndicate, sale de Vallenar; remonta la altiplanicie del Marañón y sigue al oriente, a la vista del valle Huasco, hasta km 17, donde se ubica una estación con el nombre Pedro Leon Gallo, debiendo ser ,en lo futuro, prolongado hasta la junción de los ríos del Transito y El Carmen y el segundo, siguiendo en todo curso el valle del río Huasco, llega a puerto del mismo nombre, con 50 kilómetros de desarrollo. Este ramal fue iniciado 1889 y terminado solo en 1892, con un costo de 5,4 millones de pesos oro de 18d. 
Cuadro Informativo:
Ramal Vallenar a Pedro León Gallo
Longitud: 17 kms
Construcción 1913
Estado actual: levantado, pocos rastros, reutilizado como carretera.

 Historia
El proceso de ingreso y establecimiento del ferrocarril en Chile fue paulatino, y no estuvo exento de dificultades. El costo de inversión era alto y existían agentes opositores a su construcción, cuyos argumentos iban en defensa de los intereses del empresariado del transporte vía diligencias y carretas. Durante el proceso de construcción hubo dificultades técnicas y económicas que lentamente fueron superadas.

La construcción de la primera vía férrea en Chile nació como una extensión de la explotación minera, asociada también a la presión exportadora que requirió mejoras en el transporte. Así es como en el norte de Chile se establece el primer ferrocarril que recorrería la ruta de Caldera a Copiapó con 81 kms de extensión (1851) asociado al auge de la explotación minera de Chañarcillo. La situación al sur del país fue diferente, ya que las vías férreas fueron construidas bajo las políticas y planificaciones del gobierno de turno.

El establecimiento del ferrocarril significó para el país grandes ventajas y facilidades comerciales, comunicacionales, industriales y administrativas. La comunicación tuvo grandes ventajas también por el servicio telegráfico asociado al ferrocarril cuyo alambrado se construyó aledaño a la vía férrea desde 1864 tras la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso.

                                   Las vías férreas en la Región de Coquimbo.
Estacion Anden La Serena

El ferrocarril Coquimbo – La Serena. (1862-1975)

La mayoría de los ferrocarriles en el norte de Chile surgen como una extensión de la explotación minera. El ferrocarril que conectó la ciudad del La Serena con el Puerto de Coquimbo fue uno más de esos.

La primera idea para la realización de una vía férrea entre La Serena y Coquimbo vino de la mente de Charles S. Lambert, dueño de la Fundición de las Compañías y de la Mina El Brillador. Él quiso establecer una conexión entre su fundición de cobre, en donde eran trabajados los minerales de El Brillador, y el puerto de embarque de Coquimbo para hacer traslado de los recursos derivados.

Las gestiones llegaron de la mano del Intendente Francisco Solano Astaburuaga, quién esperaba que a través de la constitución de una sociedad financiera se pudiera establecer un ferrocarril que uniera La Serena y Coquimbo,[6] sin embargo ese plan no tuvo concreción, sino hasta 1862, año en que terminó la vía férrea La Serena – Coquimbo con 13 Kms de trazado. Posteriormente esta línea se extendió hasta la Puntilla en las cercanías de Ovalle, y tuvo un ramal hacia el puerto de Guayacán y otro desde La Higuerilla a Panulcillo.

En la década de 1870 este ferrocarril, que había tenido accionistas británicos y chilenos, quedó totalmente en manos británicas, a partir de ese mismo año El Empalme en el centro de Coquimbo inició su función de estación ferroviaria, pronto la estación se conformó como un núcleo de encuentro de pasajeros proveniente desde distintas partes de la Región y del sur del país, y también congregó un importante servicio de cocheros, quienes cumplían el rol de medios de acercamiento para los pasajeros que utilizaban el ferrocarril.
En este tramo también se conoció “El Tren Lolero”, cuya denominación deriva del uso por un gran número de estudiantes secundarios y universitarios de La Serena y Coquimbo para regresar a sus hogares de origen. Bajo esa característica se generó un ambiente de alegría y de sociabilidad dentro de sus vagones.


El ferrocarril Coquimbo – Ovalle (1862-1974)

La ciudad de Ovalle, situada en el Valle del Limarí, impulsada por la fuerte necesidad de transportar minerales y pasajeros inició la construcción de la vía férrea en 1861, al año siguiente alcanzó el límite norte de Ovalle, mientras que algunos problemas legales y técnicos demoraron la llegada del ferrocarril hasta el mineral de Panulcillo (1868). El tramo siguiente tardó más, recién en 1889 llegó hasta la Puntilla de Huamalata.
Después de varios años del establecimiento de la vía férrea en Ovalle se creó la maestranza ferroviaria, (1915) recinto en que se realizó las reparaciones y actividades de mantención que requirieron los ferrocarriles. El recinto contaba con instrumentos y un gran personal especializado para las labores generando un importante impulso a la economía local.


La estación de Ovalle se ubicó fuera de la ciudad, sitio en que funcionó por varios años. Los pasajeros debían usar coches de acercamiento, pero en 1935 la situación cambió pues se construyó una nueva estación al interior de la ciudad.






El ferrocarril Elquino (1886-1975)
Una vez establecido el ferrocarril que unió la ciudad de La Serena con el Puerto de Coquimbo, se visualizó el potencial que éste tenía para el transporte de mercancías, minerales y pasajeros, por ello se quiso replicar esta práctica ferroviaria en el Valle del Elqui, sector que se constituía como un núcleo agro-ganadero de la Región.
En 1882 se constituyó la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Elqui”, y al año siguiente se inició la construcción del tren, cuya vía estaba aledaña al cauce del Río Elqui. En 1886 la vía llegó hasta Rivadavia, pero las crecidas del río Elqui en 1888 destruyeron gran parte de ésta, por consecuencia se realizó un nuevo trazado alejado del río y que bordeaba los cerros del valle, bajo este nuevo plan se tuvo que construir 6 túneles.

Interior Tunel Cavilolen Regió de Coquimbo




Esta vía férrea tuvo 14 estaciones, las principales fueron las de La Serena, Vicuña y Rivadavia y 14 puentes, algunos de ellos actuaron de manera provisional.





 
Puente Ferroviario Talima Región Coquimbo














Estación Los Vilos

 El ferrocarril Pichidangui – Los Vilos – Illapel (1888).

En el año 1888 fue autorizada la construcción y el trazado de la vía férrea que iría desde la ciudad costera de Los Vilos hasta los poblados interiores de Illapel y Salamanca. Esta ruta contó con 8 estaciones y además con una serie de puentes y túneles que cruzaban la accidentada geografia de la zona.
Puente sobre rio choapa
Destacó el puente de dos tramos sobre el río Conchalí, el puente sobre sobre el río Choapa y otro sobre el río Illapel. La pendiente del sector fue otro factor que supuso un desafío para los ingenieros de la época. En el puerto de Los Vilos vía férrea poseyó un muelle de 124 metros que contaba con doble vía.

Estación Salamanca

El ferrocarril Illapel – Salamanca.

El tramo férreo entre los poblados de Illapel y Salamanca se constituyó como un ramal de la línea principal. Este trazado fue autorizado por el presidente José Manuel Balmaceda, en paralelo con el tramo Los Vilos-Illapel. Los hitos destacados del ramal fueron el puente sobre el estero Limahaida y otro sobre el estero Camisas.
Patio y Estación Combarbala


El ferrocarril Ovalle – Combarbalá – Illapel – Caimanes.
En 1889 se dio inicio a la construcción de la vía férrea de Ovalle a San Marcos[17], localidad ubicada al sureste de Ovalle, pero la revolución de 1891 paralizó las labores. En 1896 el tren llegó hasta Paloma y recién en 1911 se extendió hasta San Marcos. Tiempo después se construyó el túnel El Espino, cuya finalidad era hacer la conexión con la ciudad de Combarbalá e Illapel. En la primera década del siglo XX se terminó el tramo desde Illapel a La Calera.

 La decadencia del ferrocarril en Coquimbo.

Tunel el Espino Coquimbo

En la región de Coquimbo la mayoría de las iniciativas ferroviarias estuvieron en manos de privados, pero progresivamente la Empresa de Ferrocarriles del Estado, creada en 1884 se hizo cargo de las vías férreas y de su maquinaria (1896 y 1901). La EFE estuvo en constante modernización, las máquinas con las que contaban estaban a la vanguardia en los parámetros internacionales.
Una de las primeras crisis en el rubro ferroviario fue la huelga de principios del año 1920 ya que el suministro de carbón se vio limitado.


En la década del 40’ Chile contaba con las mejores máquinas férreas en América Latina. Para aquel entonces el ferrocarril era el medio de transporte por excelencia, sin embargo en la década del 70’comenzó un proceso de decadencia debido a la falta de recursos para la mantención, además de la fuerte competencia que comenzó a ejercer el rubro del transporte carretero. En los inicios de este rubro los ingresos superaban a los gastos, sin embargo con el transcurso de los años los gastos fueron mayores, y los ingresos menores. Para que el medio siguiese vigente se estableció un plan de modernización y renovación en 1961-1970, y se incorporaron medios computacionales.

Durante el gobierno de Salvador Allende, se adquirieron nuevos equipos, los que llegaron al país durante el Régimen Militar, pero este régimen tuvo una visión distinta del rubro ferroviario por lo que no se siguió invirtiendo en el área.



Ramal los Andes


Los Andes o Santa Rosa de Los Andes, es una estación ferroviaria que formó parte del FF.CC Trasandino que comunicaba Chile con Argentina. También era la terminal del Ramal Llay Llay - Los Andes, que permitía a los pasajeros provenientes de Argentina combinar con servicios de la Red Sur.
La estación cuenta con tres sectores delimitados; de este a oeste, el andén del tren Trasandino (actualmente ocupado por el terminal rodoviario de la ciudad).


Locomotora Tren Transandino
 El sector central (parcialmente rehabilitado como centro cultural), que se correspondía con el andén del ramal Llay Llay - Los Andes, y finalmente la estación de transferencia y el patio de maniobras (utilizado íntegramente por FEPASA, principalmente para el transporte de concentrado de cobre desde Saladillo).
El ramal de trocha ancha, que comenzaba en la estación Las Vegas, llegó a Los Andes en 1874, dando origen a la primera estación Los Andes. Años después, la estación Las Vegas sería demolida y el inicio del ramal trasladado a Llay Llay.


 La estación fue ampliada con motivo de la habilitación del tren Trasandino, inaugurado el 5 de abril de 1910. La actual estación, estructura construida en piedra, fue edificada en 1954. El patio de maniobras y la estación de transferencia fueron construidos años más tarde, para permitir el transporte de cobre desde la montaña. Es esta última actividad la que mantiene la vida ferroviaria de la estación.





Para la construcción de 1954, el artista chileno Gregorio de la Fuente pintó el mural que se encuentra en el sector central de la estación, tarea que se le encomendó al ganar el primer lugar en el concurso realizado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado con ese fin. Realizado al fresco con la asistencia de Fernando Sotomayor, y firmado el 22 de julio de 1954, el mural (denominado "El Abrazo de los Pueblos") busca retratar la fraternidad chileno-argentina mediante la historia, haciendo uso de figuras como los próceres Bernardo O'Higgins y José de San Martín, el Ejército Libertador de Los Andes, y figuras más genéricas pero no menos importantes, como el huaso chileno y el gaucho argentino.
A lo largo de sus 119 años de funcionamiento, la estación presenció numerosos eventos históricos, como la llegada del Presidente Argentino Juan Domingo Perón y su esposa Eva Duarte, el Cardenal Juan Benlloch y Vivó, Legado Pontificio, Eduardo de Windsor, Príncipe de Gales, entre otros personajes internacionales. Además, a esta estación arribaron tres célebres personajes de la historia de Chile, entre otros: La poetisa Gabriela Mistral, para hacerse cargo del Liceo de Niñas de Los Andes, Santa Teresa de Los Andes (en el siglo, Juanita Fernández Solar), para ingresar al Carmelo de Los Andes, y San Alberto Hurtado, de regreso de Europa donde se formó para ser sacerdote jesuita y doctor en Educación.

Abandono y resurgimiento

 

La estación cayó en el abandono en 1993, con la suspensión de los servicios de pasajeros entre Valparaíso y Los Andes; el Trasandino había dejado de operar en 1984. El edificio comenzó a caer en ruinas, por lo que se llevaron a cabo diversas iniciativas para su recuperación; en 1999 se autorizó la instalación del rodoviario Carlos Díaz, en las instalaciones del andén del Trasandino, ocultando la vía férrea de trocha métrica que encuentra su fin en ese lugar, abierto en 2002. Además, a fines de los años 90 se llevó a cabo una restauración del mural, dirigida por el propio Gregorio de la Fuente, hasta su fallecimiento en 1999.

En 2004, el Ministerio Público se instaló en el edificio principal, abandonándolo en 2007. En 2010 se realizan actos culturales, y la municipalidad comienza conversaciones con ferrocarriles para recuperar el edificio. Finalmente, no sería hasta 2013 que comenzarían los trabajos de recuperación, que EFE y Codelco tienen previsto en 3 etapas.
La primera etapa corresponde a la habilitación del hall central y la recuperación del mural "El Abrazo de los Pueblos". De este modo, el edificio, diseñado por el arquitecto Luis Herreros, quedaría disponible para albergar a FOSILA (Fundación Orquesta Sinfónica de Los Andes) y las oficinas de la Corporación Pro Aconcagua. Ambas organizaciones comenzaron a hacer uso de las instalaciones el 2 de julio de 2014, dando por terminada la primera etapa del proyecto de recuperación. 
La segunda etapa busca recuperar el costado del edificio para un espacio multicultural para exposiciones, congresos, presentaciones y muestras artísticos; y la tercera finalizaría por recuperar la totalidad de los espacios exteriores del inmueble; patio norte, patio sur, andén (actualmente cercado en el caso del ramal y utilizado como terminal rodoviario en el caso del Trasandino) y plazoletas.


Fuente :Historia del Ferrocarril en Chile
Img.:ferrocarriles norte

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