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| Estación Santa Fe |
El Ramal Santa Santa Fe - Los Ángeles - Santa Bárbara fue una vía ferroviaria chilena que conectaba las comunas de Santa Fe, Los Ángeles y Santa Bárbara, en la Provincia de Biobío. Durante su funcionamiento permitió integrar estas localidades con gran parte del país, al nacer de la vía Longitudinal Sur, facilitando el transporte de pasajeros e importante producción agrícola hacia diversas ciudades y puertos. Formó parte de la Red Sur de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hasta que fue levantado por tramos debido al bajo uso y la vandalización, siendo levantado oficialmente en 2008.
Talcahuano a Chillan Via San Rosendo
Historia
En junio de 1873 es completado el Ferrocarril de Talcahuano a Chillán vía San Rosendo, inversión privada cuyo objetivo fue conectar de forma expedita el puerto y los centros de producción agrícola de las provincias interiores. Como complemento, ese mismo año fueron autorizados y construidos dos ramales: Santa Fe - Los Ángeles y San Rosendo - Angol vía Renaico.
Posteriormente, en 1877, es comprado por el estado chileno compra este ferrocarril y lo une por el norte con el Ferrocarril del Sur, también estatal, completando 551 km de vía férrea ininterrumpida entre Santiago y Renaico. Por décadas, el ramal tuvo una longitud de 20 km, siendo extendido hasta Santa Bárbara recién en 1921, completando en total 60 km que unen la vía Longitudinal Sur, en el valle central, y la precordillera de los Andes. De esta manera se desechaba la idea original de un ferrocarril trasandino a Argentina vía Antuco.
En 1953, se establece en Los Ángeles la industria azucarera IANSA, que utiliza como materia prima la remolacha, ampliamente cultivada en la zona para este fin. Para transportar el azúcar elaborado, se incorporó un desvío y patio de maniobras paralelos a la vía a Santa Bárbara.
Hacia 1970 circulaban los conocidos Buscarriles Ferrostaal ADI, y trenes mixtos (pasajeros y carga) de tracción a vapor y diesel entre San Rosendo - Los Ángeles, Santa Fe - Los Ángeles y Santa Fe - Santa Bárbara.
Decadencia y Levante
Durante el Gobierno Militar, entre 1973 y 1990, fueron adoptadas políticas económicas liberales, entre las cuales estuvo el cese del financiamiento a diversas empresas estatales, incluyendo los ferrocarriles. Paralelamente, las carreteras fueron mejoradas y se facilitó el transporte de pasajeros en buses, como también el de cargas en camiones. Debido a estos factores, la importancia del ramal decae con los años. Es así como en la década de 1990 se levantó la vía entre la planta Iansa y Santa Bárbara, incluyendo el desvío a la Estación Los Ángeles, edificio cedido al municipio local, que determinó su cierre y demolición hacia 1998. Aún hoy este trazado es reconocible.
Desde entonces, sólo permaneció operativa la sección Santa Fe - Triángulo Los Ángeles (lado poniente) - Iansa Los Ángeles, sobre la cual operaron ocasionalmete trenes de carga de FEPASA, trasladando productos desde la planta de Iansa. El último tren corrió en 2006; posterior a ello, la vía sufrió el deterioro propio de la falta de mantención y el masivo robo de piezas, como rieles y durmientes, lo que la volvió prácticamente inoperable.
Entre el 9 y el 16 de octubre de 2008, se procedió al levantamiento de las últimas secciones de la vía que no habían sido desmanteladas y/o robadas dentro del área urbana de la ciudad de Los Ángeles, por orden de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sepultando toda intención de EFE de utilizar el ramal. Aun quedan tramos sin levantar en sectores rurales entre Santa Fe y Los Ángeles.
Ramal Coihue Mulchen
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| Estación Coihue |
El Ramal Coihue - Mulchén, o también conocida como Ramal Coihue - Negrete - Mulchén, es un antiguo ramal de ferrocarriles de carga y pasajeros ubicado en la provincia de Bio-Bío, uniendo los poblados de Coihue, Negrete y Mulchén. Contaba con 42.5 kilómetros de vías de trocha ancha y constó de 5 estaciones. Iniciaba en la estación Coihue, finalizando en la estación Mulchén.
La construcción del ramal se propone en 1887, estando en funcionamiento hasta inicios de la década de 1980, entrando en desuso y siendo finalmente levantada completamente después del 2005.
Historia[editar]
El gobierno del presidente José Manuel Balmaceda se destacó por generar nueva infraestructura a nivel país; y entre ellos vías férreas y caminos. Durante el mensaje presidencial de 1887, el presidente Balmaceda anuncia la construcción de 6 vías férreas en el país, una de ellas fue el anuncio de la construcción del tren que une Coihüe a Mulchén. Durante esa época, la provincia de Bio-Bío era una gran zona de agricultura y ganadería, la creación de la vías facilitó la activación económica de la región así como mejoras en la calidad de vida de los habitantes.
Los estudios de construcción empezaron cerca de 1882, de tres propuestas de construcción, la ganadora fue la de Mr. Newton B. Lord como vicepresidente de la North and South America Construction Company.4 El contrato de construcción de la vía fue firmado el 1 de octubre del año 1888.5 El inicio de las obras comenzaron a partir del mismo año. El primer tramo entre Coihue a Lapito fue entregado en diciembre de 1892, mientras que el tren llegó a Mulchén a finales de diciembre de 1895, siendo inaugurado oficialmente en 1896. El costo presupuestado final de la vía fue de $2.009.252 pesos o £125,000 libras esterlinas de la época.
A finales de la década de 1980, las vías de 42,8 km de longitud entran en desuso.Durante el año 1998, ICAFAL dio mantención a vías de la región del Bio-Bío, entre estas al ramal, el costo total fue de $1.676.700 pesos chilenos de la época.
Debido a su estado de desuso por al menos de 14 años y de sus 42,8 kilómetros de vías solo quedan 10 km visibles; es por esto que por recomendación y petición de EFE, el 13 de diciembre de 2004 se dicta el decreto 117 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el cual autoriza a EFE a retirar los restos del ramal.
Caracteristicas
La trocha es de vía ancha (1680 mm) y 42,5 kilómetros de longitud. 4 El ramal posee 5 estaciones de trenes: la estación Coihue (o Coigüe), la estación de inicio del ramal (Km 0), a 66 de altitud; la siguiente era la Estación Negrete, a 7 Km y 72 metros de altitud; luego la estación Rapelco, a 15 Km de distancia del punto de inicio y con una altitud de 67 metros. Estación Lapito, a 27 Km del punto de inicio y con 98 m de altitud, está a proximidades del poblado de Licura. La estación Mulchén era el punto final del ramal, a 42,5 Km del punto de origen y 128 m de altitud, esta contaba con silos y una tornamesa para las máquinas.
Al año 1995, existían 5 cruces ferroviarios públicos reconocidos, entre ellos el cruce "Estación Coigüe Norte" (6,6 Km del origen), cruce Negrete (7,6 Km), cruce Rapelco (15,45 Km), cruce Mulchén Poniente (40,87 Km) y Mulchén Oriente (41,5 Km).9 Actualmente, solo se reconocen el primer y el último cruce.10
Para sortear la geografía de la zona, se construyeron 4 puentes, el puente Rapelco (15 Km del punto de origen y 57 m de largo) que se halla sobre la desembocadura del Estero Rapelco, el puente Malvén (18 Km, 54 m) sobre el estero Malvén, el puente Chumulco (20 Km, 36 m) sobre el estero Chumulco y el puente Calbuco (24 Km, 18 m) sobre el estero Calbuco.8 Todos los esteros mencionados desembocan en el río Bureo.
Ramal Los Sauces Lebu
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| Ex Estación Los Sauces |
Historia del FC de Lebu a Los Sauces
En 1908 Gervasio Alarcón obtiene la concesión para construir un ferrocarril de trocha ancha (1676 mm) entre el pueblo minero de Lebu y el pequeño poblado de Los Sauces, el que empalmaría con el ramal Renaico - Angol - Traiguén. Esta concesión fue transferida luego...', '
Historia
En 1908 Gervasio Alarcón obtiene la concesión para construir un ferrocarril de trocha ancha (1676 mm) entre el pueblo minero de Lebu y el pequeño poblado de Los Sauces, el que empalmaría con el ramal Renaico - Angol - Traiguén. Esta concesión fue transferida luego, en 1910, a la empresa británica "The Chilian Eastern Central Railway Company Limited".
Su trazado, hacia el interior, a primera vista resulta ilógico, considerando que ya existía un ferrocarril desde Concepción hasta Curanilahue, distante unos 25 km de Lebu, por lo que su unión habría sido más fácil hacia el norte. Sin embargo, dicho ferrocarril, propiedad de "The Arauco Company Limited", estaba orientado a servir a sus propios yacimientos carboníferos, por lo que no era de su interés mejorar las condiciones de comercialización de su "competencia" las empresas carboniferas de Lebu.
Por otra parte, la zona del Golfo de Arauco era la principal zona productora de carbón y proveedora de combustible para la flota naval y ferroviaria chilena, sin embargo, el Ferrocarril de "The Arauco Company Limited" tenía todo su trazado cerca de la costa en una zona altamente vulnerable a bombardeos desde el mar, especialmente en el puente sobre el Bio Bio, lo que, en caso de algún conflicto bélico habría provocado una crisis de abastecimiento para la flota. Por esta razón, el Estado era partidario de una salida alternativa "directo" hacia el interior, para el carbón de Lebu, aún cuando el trazado sería mucho más largo.
The Chilian Eastern Central Railway Company" enfrentó la quiebra económica en 1915, cuando ya tenía listos los tramos Lebu a Los Alamos y Los Sauces a Guadaba por lo que intentó infructuosamente su venta al Estado. Luego, la empresa fué adquirida por la Compañía Carbonífera de Lebu, por la suma de £222.000 tras lograr una modificación en los términos de la concesión, facilitando con ello la obtención de capital y permitiendo completar los tramos Lebu a Peleco y Los Sauces a Purén en mayo de 1923.
Mina BocalebuA pesar de lo anterior, aún quedaba por enrielar los 50 kms existentes entre Peleco y Purén, lo que se mantuvo pendiente debido a la dificil situación económica de la empresa. Tanto es asi que en 1923, es la Compañía Carbonífera quien solicitó al gobierno la compra del ferrocarril por parte del Estado. La solicitud fue aceptada mediante una ley del 1 de febrero de 1928 y la sección Los Sauces a Purén fue entregada a Ferrocarriles del Estado.
Ahora correspondía al Estado la difícil tarea de atravesar la Cordillera de Nahuelbuta para unir ambas secciones, entregándole la obra al contratista Ricardo Herrera, quien tardó 54 meses (4 años y medio) en cumplir el objetivo, en 1934, luego de construir el tramo faltante entre Peleco y Purén, incluidos los túneles de Contulmo, Nahuelbuta, La Huiña y Sanzana. Este último con una doble curva en "S" en su interior, la que era especialmente temida por los maquinistas a vapor debido a la posibilidad de que el tren se "apretara" quedando atrapado con el consiguiente riesgo de asfixia. En 1939, el ramal entero se entregó a explotación por parte de Ferrocarriles del Estado.
Tabla 1. Túneles del trazado
Nº Nombre Longitud (mts)
1 Licahue 225
2 Contulmo 225
3 Nahuelbuta 990
4 Sanzana 266
5 La Huiña 76
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| Túnel Licahue |
Una característica de este ferrocarril era la fuerte pendiente de 5.6% que existía a la salida de Lebu, lo que hizo conveniente en los primeros años de operación la utilización de locomotoras norteamericanas de tipo Shay (Nº3 y Nº4)
Túnel La Huiñapara empujar los trenes hacia arriba hasta el km 4, donde terminaba la rampa y donde debió habilitarse la estación Triángulo para permitir el retorno de las locomotoras tras atravesar incluso un túnel de 225 mts. en el km 2,5.
Algunos años más tarde, en 1944, fue instalada una cremallera a este tramo para ser operado por dos locomotoras Esslingen fabricadas en 1910 y que se encontraban en desuso luego de haber servido en Illapel, en la Red Norte. Para ello debieron ser retrochadas de 1000 a 1676 mm; además fueron redesignadas U a 1-U. Posteriormente fueron reemplazadas por locomotoras Hawthorne tipo 57A eliminándose definitivamente la cremallera, aunque se siguió utilizando la técnica de "empujar" el tren. Las 57A fueron reemplazadas más tarde por unas tipo 57, las famosas North British de carga, que siguieron activas en la zona, a lo menos hasta 1980. En la década de los 80 un buscarril se encargó de realizar el transporte de pasajeros hasta que en 1985 el servicio de este ramal fue suspendido definitivamente.
Diagrama con las alturas alcanzadas por la vía
Dentro de las dificultades de operación de este ramal estaba el que las fuertes pendientes y lo accidentado de la ruta obligaban a los trenes a circular a velocidades relativamente bajas. Por ejemplo, a principios de la década de los 70, las velocidades autorizadas para todo el trazado no superaban los 60 km/h.; la máxima para el cruce a través del túnel Nahuelbuta era de solo 5 km/h y el tramo entre las estaciones Triangulo y Lebu que no podía ser recorrido a más de 10 km/h.
La siguiente tabla muestra la ubicación de las estaciones del ramal a partir de Los Sauces.
Tabla 2. Cuadro de distancias desde el inicio del ramal
Estación Kilómetro (PK)
Estación Los Sauces 0.0
Estación Guadaba 11.7
Paradero Tranamán 19.3
Estación Purén 25.7
Paradero Manzanar 33.1
Paradero Nahuelbuta 39.8
Estación Contulmo 51.9
Paradero Elicura 57.2
Paradero Chanchán 60.1
Estación Lanalhue 63.9
Paradero Hilquehue 70.0
Estación Peleco 78.1
Estación Cañete 87.0
Paradero Licauquén 95.8
Estación Antihuala 104.7
Paradero La Muñeca 108.4
Estación Tres Pinos 112.1
Estación Los Alamos 118.5
Estación Pehuén 128.2
Estación Triángulo 138.7
Estación Lebu 142.3
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| Estación Cañete |
Dentro de su recorrido, el ferrocarril atravesaba zonas realmente hermosas, entre las que se destacaban el Parque Nacional Nahuelbuta, creado en 1939, en cuyo territorio existen araucarias con más de 2000 años de antiguedad y en el cual crecen en abundancia copihues e incluso plantas insectívoras, además de ser habitado por una gran variedad de animales y aves de gran hermosura como zorros y pájaros carpinteros negros.
Vía robada en medio del bosqueOtro lugar de gran belleza era el recorrido por la orilla del lago Lanalhue y en particular la estación del mismo nombre, donde los pasajeros tomaban lanchas para atravesar el lago y llegar a la "Hostería Lanalhue", que fue construída por EFE para impulsar el turismo en la zona, al igual que el Hotel Portillo, Gran Hotel Pucón y Gran Hotel Puerto Varas.
En general, este ferrocarril sirvió para el transporte de carga constituida inicialmente por carbón de la mina de Lebu y posteriormente por madera de las grandes explotaciones forestales ubicadas a ambos lados de la cordillera de Nahuelbuta. Respecto de los pasajeros, hacia 1952 existía un tren mixto diario y un buscarril que realizaba el servicio a Concepción tres veces por semana.
Una vez que el ramal quedó fuera de servicio, una densa vegetación comenzó a cubrir los rieles, junto con ello, algunos tramos de vía, cercanos a lugares poblados fueron robados. Sin embargo, el golpe de gracia lo daría la propia EFE al vender todo el material de vía, la que pocos meses más tarde fue levantada conservandose hoy solo los túneles, cubiertos completamente por la vegetación, especialmente en el tramo que cruza la cordillera de Nahuelbuta.
La única esperanza tardía para este ramal es que algún dia se reactive el proyecto de Ferrocarril Trasandino del Sur que pretende unir el puerto argentino de Bahia Blanca con el chileno de Lebu, utilizando para ello la franja ferroviaria existente entre Lonquimay, Pua, Los Sauces y Lebu.
Fuentes
Libro "Historia del Ferrocarril en Chile" de Ian Thomson y Dietrich Angerstein, DIBAM, 2000
Ramal Renaico Traiguen
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| Estación Renaico |
A fines de noviembre efectuó su último viaje del año 2013 el llamado Tren de La Araucanía. Como siempre salió desde el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco con sus cuatro coches y alrededor de 300 pasajeros.
La vieja locomotora 860, otrora señora de las vías de la Frontera, exudando vapor capitaneaba el convoy. Algo aletargada por los años ya no es la misma de la década de los sesenta o setenta cuando bastaban un maquinista y un fogonero para mantener viva la caldera y llevarla por pueblos, villorrios y ciudades transportando carga y pasajeros en horarios sin término. Hoy, aparte de estos tradicionales personajes son varios los mecánicos que acompañan su marcha para evitar cualquier contratiempo en el camino.
Cabe recordar que los primeros estudios para construir una red ferroviaria al sur del Bío Bío se remontan a los tiempos del Presidente Federico Errázuriz Zañartu, bajo cuyo Gobierno el año 1871 se dicta una Ley para levantar planos y presupuestos para la construcción de un ramal “que partiendo de la línea entre Concepción y Talcahuano y pasando por Los Ángeles se extienda hasta el río Malleco”.
Planos, presupuestos y construcción de la vía demoraron su ejecución y sólo en Noviembre de 1875 ingresó el primer tren de San Rosendo a Tijeral, cumpliendo recorridos dos veces por semana. Al año siguiente el ferrocarril llegaba hasta Angol.
Correspondió al Presidente Anibal Pinto Garmendia, el 14 de enero de 1881 firmar la Ley que autorizaba hasta veinte mil pesos para los estudios necesarios que debían concluir con la construcción de un ferrocarril entre Angol y Valdivia.
Esta Ley se firmó poco antes de la salida al sur del Ministro Manuel Recabarren, quien tenía la misión de incorporar definitivamente al país los terrenos de la entonces llamada “Frontera”.
Para su fiel cumplimiento el Ministro se hizo acompañar del jefe de la oficina de ingenieros de Angol, Teodoro Schmidt quien junto con los ingenieros Poisson, Mathiew y Rioseco integraron esta comitiva que a la vez que planificaba el avance del ferrocarril, sirvieron de alarifes en la demarcación de los pueblos que junto a los fuertes fundó el Ministro Recabarren.
Luego de cumplida su formidable labor en que se consolido la presencia nacional en la Frontera, el ministro dio cuenta al Presidente. Casi al finalizar el extenso informe, señalaba que su misión se había concretado en tres puntos principales, siendo el tercero de ellos “hacer posibles y fáciles los estudios para la continuación del ferrocarril de Angol a Valdivia, en un territorio que sólo se conocía por datos contradictorios”.
Más adelante agregaba:
“La nueva línea demarca el proyecto probable del futuro ferrocarril, pues el señor Poisson, después de un estudio a golpe de vista, no sólo lo cree el más a propósito, sino también el más económico, hasta el estremo de que el presupuesto de gastos para la línea recorrida será talvez reducido a más de un tercio de los dos y medio millones de pesos, que por los datos suministrados anteriormente debía costar la obra hasta el Cautín”.
Es así como el año 1883, se solicitan propuestas para la construcción de los ferrocarriles de Angol a Traiguén y de Renaico al fuerte de Victoria.
El 23 de enero de 1884 el Presidente Domingo Santa María colocó la primera piedra del tramo Renaico- Fuerte Victoria acompañado por una numerosa comitiva compuesta por el Ministro del Interior José Manuel Balmaceda, el Ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública José Ignacio Vergara, los Generales Maturana, Amunátegui y Gana, además de varios parlamentarios.
A raíz de problemas presentados durante la obra, el gobierno promulgó una ley autorizando al Presidente de la República para liquidar el contrato de la construcción de estos ferrocarriles.
Recién el 18 de Febrero de 1888 se entregó al servicio el tramo Roblería a Collipulli. Con el fin de terminar este ambicioso plan, el Congreso Nacional aprobó una ley ese mismo año, que concedió fondos para la conclusión de este ferrocarril al fuerte Victoria.
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| Viaduco Malleco |
La propuesta para construir la estructura metálica la ganó la firma francesa Schneider y Cía, quienes enviaron las piezas a Chile para ser desembarcadas en Talcahuano.
En 1886 Víctor Aurelio Lastarria inició los trabajos, en los que también participaron soldados del Cuerpo de Zapadores.
Debido al fallecimiento del ingeniero Lastarria, asumió la jefatura de los trabajos el ingeniero Eduardo Vigneaux.
El 18 de Octubre de 1890, la firma francesa Creusot concluyó los trabajos del puente y realizó la primera prueba de resistencia haciendo pasar una locomotora con 11 carros y un peso de 356 toneladas demorando 23 minutos. Fue inaugurado oficialmente por el Presidente Balmaceda el 26 de Octubre del mismo año, al igual que la estación de ferrocarriles de Victoria cuyo primer tren había ingresado al fuerte el 18 de Octubre de 1890.
Por otra parte, el 31 de Enero de 1888 se firmó un contrato entre el Fisco con la empresa Newton B. Lord, en representación de la North & South American Construction Company por la construcción de la línea férrea de Victoria a Osorno. Cada tramo fue dirigido por comisiones de ferrocarriles. La comisión de Victoria a Toltén estaba bajo las ordenes del ingeniero Luis Robert de la Mahotiére.
Esta empresa norteamericana confió la ejecución de los trabajos de Victoria a Temuco a la empresa contratista Albarracin y Urrutia, quienes concluyeron los trabajos a pesar de las perturbaciones que significó la revolución de 1891.
El 22 de Enero de 1892 se comienza a construir el ramal de Victoria a Traiguén.
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| Estación Victoria |
Los Ramales
La denominación “ramal”, abarca a todas las vías menores que salen de la línea central de un ferrocarril. Aparte del ya mencionado Renaico-Traiguén, en 1900 se inició la construcción del ramal Temuco-Carahue, en cuyo tramo ocurrió el fatídico accidente que costó la vida a unas cuarenta personas cuando se realizaban las pruebas del puente de madera sobre el río Chol-Chol en Nueva Imperial.
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| Puente Sobre rió Chonchol |
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| Ultimo tren Pua Lonquimay |
En enero de 1906 se comienza la construcción del ferrocarril de Púa a Lonquimay en su primera sección Púa a Selva Oscura, cuyas obras se prolongan hasta el 12 de enero de 1909, iniciándose al año siguiente la sección Selva Oscura Curacautín, cuyos trabajos llegan a término el año 1914.
La construcción de la parte final experimenta un notable receso, el que recién en 1929 tiene algún movimiento cuando se inician los trabajos del túnel Las Raíces, los que se prolongarán por largos diez años. En 1948 se inician los trabajos desde Curacutín, pero estos se demoran por otros veinte años, llegando finalmente hasta Lonquimay, sin que las vías se proyectaran hasta la frontera Argentina, proyecto inicial que pretendía unir los puertos chilenos de Talcahuano, Lebu y el futuro muelle de Puerto Saavedra.
Otros ramales se construyen en una verdadera fiebre por unir La Frontera mediante una red ferroviaria: Cajón a Llaima, entre enero de 1912 y octubre de 1916; Púa Traiguén entre enero de 1916 y octubre de 1917; con este ferrocarril se creaba una vía alternativa en caso de cualquier problema en el Viaducto del Malleco.
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| Ramal Cunco Entrando a Freiré |
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| Loncoche Villarrica |
En el ramal de Lebu a Los Sauces se entregó el tramo Los Sauces a Purén en 1928, entretanto la unión entre Peleco y Purén se logró entre 1929 y 1939, fecha en que el ramal quedó completamente operativo en toda su longitud.
Ramal Saboya a Capitan Pastene
Comentario aparte merece el ramal Saboya a Capitán Pastene, cuya construcción inició en forma particular la Sociedad Nueva Italia en febrero de 1908 entre Saboya y Lumaco cuyos trabajos concluyeron en junio de 1914. El resto de la vía entre Lumaco y Capitán Pastene se construyó por parte del Estado entre noviembre de 1913 y el 4 de enero de 1918. Este ferrocarril tenía la característica de ser de trocha angosta -0,60 cms.-. En la actualidad de sus locomotoras, la Nº 5025, se encuentra en el Museo Ferroviario de Santiago y ha sido declarada Monumento Nacional.
Hoy en día todos los ramales fueron levantados, se vendieron los rieles, algunas estaciones y muy pocas quedan en pie, como parte de un patrimonio ferroviario que permitió dar salida al transporte de pasajeros y carga en épocas en que los caminos o no existían o eran de muy mala calidad.
Mucho se ha hablado sobre la conveniencia de haber mantenido el ferrocarril con sus antiguos ramales, pero lo cierto es que el progreso le fue pasando la cuenta y los buses poco a poco fueron quitando pasajeros a un ferrocarril que no cumplía sus horarios o no lograba satisfacer las necesidades del público.
En la actualidad sólo el tren Temuco-Victoria satisface una demanda ferroviaria, que al igual que antaño, a bajo precio, pretende mantener vivo el espíritu del ferrocarril.
Ramal Capitan Pastene Saboya
En La Araucanía hubo un tren de trocha angosta entre la estación Saboya y Capitán Pastene, más conocido en su sector como el “Tren Chico”. Hoy sus habitantes añoran la pérdida de esta verdadera reliquia que es parte de su historia.
Cuando en 1904 los colonos italianos que llegaron desde la lejana Italia a establecerse en las tierras que habían conseguido Salvador Nicosía y Jorge Ricci en su calidad de socios de la Empresa Colonizadora Nueva Italia, tuvieron que viajar en tren desde Talcahuano hasta el poblado de Los Sauces, en la provincia de Malleco. Hasta allí llegaba el tren en esa época, por lo que los nuevos colonos que debían viajar hasta las faldas de la Cordillera de Nahuelbuta, debieron hacer el trayecto en carretas contratadas previamente por la empresa colonizadora.
Las penurias pasadas durante el trayecto fueron mitigadas en parte por una comida servida en Lumaco, desde donde luego se trasladaron a su hospedaje, que por sus características sería conocido más tarde como “El Calvario”.
Tempranamente surge la idea de construir un ferrocarril que pueda sacar del aislamiento a estos esforzados colonos que siembran la tierra, crian animales, hacen maderas, pero no tienen como sacarlas en forma rápida desde su enclave a los centros comerciales de la región.
Fue así como el año 1905 quedaba listo el contrato en la empresa colonizadora y el Estado para construir un ferrocarril.
Los trabajos se iniciaron una vez que se tuvieron listas las autorizaciones. Jorge Ricci, principal miembro de la Sociedad construyó la vía entre la estación Saboya y Lumaco con trocha de un metro de ancho, pagando los terrenos por los que pasaría el futuro ferrocarril. Debido a problemas financieros y a lo accidentado del lugar desde Lumaco a Pastene, Ricci entregó la construcción del ferrocarril al Estado, previo convenio, realizándose nuevos estudios que determinaron que para que fuera económico el trayecto, debía hacerse sobre una trocha de 0,60 cms.
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| Ex Estación Lumaco |
El tren fue inaugurado finalmente en 1918 y según consignan algunas crónicas, la primera locomotora que llegó al lugar recibió el nombre de “Nahuelbuta”.
Con intermitencias el ferrocarril prestó activos servicios hasta principio de los años 70, cuando una comisión militar llegó a Pastene para levantar los rieles que fueron llevados para reforzar la vía del tren militar de Puente Alto a El Volcán, en las cercanías de la capital.
Los pasteninos no alcanzaron a reaccionar cuando ya locomotoras, coches y todos los elementos ferroviarios fueron levantados del lugar, quedado actualmente la estación de Lumaco (al parecer en manos particulares), el túnel y una huella por donde pasaba la vía que desde los primeros años del siglo los unió con la civilización.
Hoy, cuando el turismo comienza a dejar dividendos, los antiguos habitantes que viajaron en los estrechos asientos del tren, lamentan su pérdida y sólo pueden admirarlo en viejas fotografías que circulan de mano en mano y que gracias a algunos previsores han sido difundidas por los locales comerciales que se han encargado de enmarcar estos recuerdos para dar al turista una visión de los que fue este pequeño tren, al que todos le daban el apelativo de “El Tren Chico”.
Diversas medidas tendientes a conseguir que una de las máquinas y los coches que fueron parte de este tren puedan ser traídas hasta Pastene, para mantenerlas como recuerdo en la plaza, han fracasado.
En el museo Ferroviario de Santiago existe una de estas máquinas, conocida como la “5025”, en cuya ubicación ha sido declarada Monumento Nacional, lo que dificulta aún más la posibilidad de traerla hasta Pastene, como quisieran todos sus habitantes.
Historial locomotora 5025, en el Museo Ferroviario de Santiago
En febrero de 1906 fueron presentados los planos del ferrocarril Saboya-Pastene para iniciar la construcción por secciones, los que se retrasaron por dificultades, con lo cual el proyecto se inicio, a partir de febrero de 1908, con una distancia de 21,6 kilómetros hasta Lumaco.
Debido a dificultades y luego de haber invertido la suma de $350.000 en el proyecto, la sociedad se vio imposibilitada para continuar con la construcción, por lo cual fue cedido al Estado, imponiéndole la obligación de terminarlo. El Gobierno aceptó la cesión en 1909 y dando cumplimiento, se terminó la construcción hasta Lumaco, el 17 de junio de 1914.
El 4 de enero de 1918 se inauguró el segundo tramo hasta la ciudad de Capitán Pastene, con una distancia de 13,4 kilómetros.
Los primeros estudios y trabajos para la construcción de este ferrocarril se realizaron sobre la trocha de un metro (ancho de la línea), pero una vez traspasado al fisco, este determinó que la trocha más rentable era de 0,60 centímetros y que solo sería un sub-ramal, el cual estaría conectado al ramal de Púa (línea central) a Lebu (costa).
Este ramal de norte a sur comprendía las estaciones de Saboya (Km 0), Centenario (Km. 9), Marileo, Lumaco (Km 25), Centro y Capitán Pastene (Km 35).
Para recorrer este tramo fueron inicialmente asignadas 3 locomotoras a vapor, entre las que se incluyó la 5025, alemana.
Esta Locomotora arrastraba un tren compuesto por un coche de pasajeros de primera, uno de tercera, más vagones de carga y para abaratar su funcionamiento, posteriormente se le asignó un Autocarril –motor diesel-. Pero todo fue en vano, el tramo de Saboya a Capitán Pastene fue cerrado el año 1978.
Luego del cierre de este ramal, la locomotora 5025 fue transferida a Santiago, al taller de San Eugenio, hasta que en abril de 1998 fue trasladada al museo ferroviario de Santiago con la colaboración dela ACCPF -Asociación Chilena de la Conservación del Patrimonio Ferroviario-, para ser conservada y exhibida a la comunidad nacional e internacional, junto a otras locomotoras de la época de oro de la tracción a vapor en Chile.
Ramal Quinio Galvarino
Galvarino fue una estación ferroviaria ubicada en la comuna chilena de Galvarino, en la Región de la Araucanía, que fue punta de rieles del ramal Quino-Galvarino. Solo vestigios de aquella estación quedan en el valle, como la copa de agua, que se conserva en una buena condición, aun pasados más de 100 años desde su construcción.
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| Estación Puren |
Entre los recorridos que realizaba el ferrocarril se encontraban: Galvarino-Quino, Galvarino-Purén y Galvarino-Victoria. Éstos fueron los más abordados por los pasajeros de la época.
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Interesante información, desconocía hasta ahora algunos datos relevantes respecto a la construcción del Ferrocarril Saboya-Capitán Pastene.
ResponderBorrarExcelente mijo!!!!
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ResponderBorrarEstoy buscando fotos de antiguo ferrocarril de los angeles. Si tienen favor enviar a marcosrouan@gmail.com. muchas gracias
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